Kontakt pro média
15. 6. 2023
Vyrábět lokomotivy nemá pro Škodovku smysl, říká její francouzský šéf
Francouz Didier Pfleger řídí plzeňskou Škoda Group něco přes rok. Když v únoru 2022 nastupoval, dostal od vlastníka, jímž je finanční skupina PPF, jasné zadání. Připravit výrobce dopravních prostředků na větší expanzi na zahraničních trzích a stabilizovat množství zakázek tak, aby byl byznys Škodovky v tvrdě konkurenčním prostředí ziskovější. Kromě západní Evropy, kde má úspěchy v Itálii, usiluje firma nově o zakázky v Egyptě nebo Izraeli a může vyrábět v Kazachstánu. Ambice už má ale „jen“ v dopravních prostředcích pro města a meziměstské vlaky. Výroba lokomotiv „pro podnik velikosti Škody nedává smysl,“ řekl Pfleger v rozhovoru pro Hospodářské noviny.
Přepis rozhovoru z Hospodářských novin 14. 6. 2023 .
Jak bude Škodovka koncem dekády jako firma vypadat?
Jsme teď středně velký dodavatel a mezi desítkou největších hráčů chceme zůstat. Oproti těm největším nemáme celosvětový zásah a nenabízíme úplně všechny produkty. To je věc, která se měnit nebude – pro nás je Evropa a její širší okolí dostatečný trh. Pro příští tři až čtyři roky je pro Škoda Group zásadní zajistit stabilitu zakázek. Musíme zvýšit příjmy ze servisu na našich hlavních trzích, které jsou zatím malé. Potřebujeme se posunout v zabezpečovacích zařízeních (software pro dopravní prostředky, takzvaný signalling – pozn. red.). Letos jsme třeba koupili belgickou firmu, jež se vývojem softwaru zabývá. Důležitá je i vnitřní efektivita firmy, protože máme hodně středně velkých projektů. Nejvíce to platí u tramvají, které nyní tvoří 30 až 40 procent obratu.
Loni jste práva na značku Škoda prodali mladoboleslavské Škodě Auto. Můžete ji používat do roku 2029. Co bude dál?
Přesně do roku 2027 a pak máme ještě dva roky opci. Určitě se budeme na historii Škody vždycky odvolávat. Vybudovat novou silnou značku ale bude lepší. My jsme to rozhodnutí udělali i proto, že si lidé pod značkou Škoda představí většinou auta, a ne nás.
Takže vás čeká budování značky nebo akvizice jiné.
Všechny scénáře jsou možné, ale není to naše hlavní priorita. V úvahu připadají maximálně některé doplňkové akvizice, abychom posílili kompetence a kapacity v signallingu, digitalizaci a servisu.
Bude ještě Škoda někdy dělat lokomotivy?
Používáme teď motto „City and intercity solutions“. To je věc, na kterou se zaměříme – městská mobilita a meziměstské vlaky. O trh s lokomotivami jsme přišli před několika lety (poslední vyráběný typ byla elektrická Škoda 109E s obchodním názvem Emil Zátopek – pozn. red.). Na evropském trhu dominuje německý Siemens a francouzský Alstom. Pro podnik velikosti Škody to teď nedává smysl. Pro příští roky ve strategii s lokomotivami nepočítáme. Možná jednou bychom mohli zase uspět v zemích bývalého Společenství nezávislých států, asi hlavně na Ukrajině. Nejsou to ale plány pro příští roky.
Největšími evropskými hráči jsou Siemens a Alstom. Může proti nim jít Škoda jinak než cenou? Je to pořád vaše největší výhoda?
Vyrábíme v Česku levněji. Ale Alstom zase může vyrábět v Indii či jinde ve východní Evropě. Nevidím Alstom a Siemens jako naše hlavní konkurenty. Mnohem více je to Stadler a další středně velcí výrobci jako třeba polská Pesa. Alstom a Siemens cílí na ty největší projekty, my primárně na zakázky středního rozsahu mezi 20 a 100 miliony eur.
Jak si Škoda loni vedla ve výsledcích?
Narostli jsme na tržbách i upraveném provozním zisku EBITDA o více než pětinu. Tržby byly necelých 764 milionů eur a upravený provozní zisk 50,2 milionu eur. Loňský rok byl mimořádný, protože ještě hospodaření ovlivnil jednorázový příjem z prodeje značky Škoda. S jeho započtením by EBITDA byla přes 180 milionů eur. Je to dobrý výsledek, protože podíl zabezpečovacích zařízení a příjmů ze servisu byl méně než 20 procent.
Kolik jste prodali vozů?
Vyrobili jsme jich 213, což je meziroční nárůst o 19 procent. Hodně úspěšný rok jsme měli ve výrobě RegioPanterů. Těch si naši zákazníci objednali již více než 260 v různých konfiguracích. Letošní rok bude pro nás v dodávkách všech typů kritický, protože máme hodně zakázek, které musíme dokončit. V množství vyrobených vozů porosteme asi o 50 procent.
Jak velký je podíl dodávek pro český a slovenský trh?
Zatím je to 60 procent. Půjde o náš hlavní trh i v budoucnu, ale do konce dekády by podíl Česka a Slovenska na obratu mohl klesnout pod polovinu. Dalších 20 procent nyní dělá východní Evropa, což jsou hlavně zakázky na metro ve Varšavě a elektrické vlaky pro Lotyšsko a Estonsko. Na západní trhy připadá 15 procent. Tady jde zatím hlavně o tramvaje pro Německo. Zbytek je Skandinávie, což je pro nás hlavně Švédsko a Finsko. Co je nejisté, je zbytek světa. V tuhle chvíli vyjednáváme o velkém kontraktu v Egyptě a podali jsme nabídky například i v Izraeli.
Jak je na tom tendr na tramvaje pro Pražský dopravní podnik?
Pracujeme na tom. Začátkem června jsme podali nabídky pro Prahu i Ostravu. Samozřejmě chceme uspět, abychom potvrdili své postavení na trhu. Konkurence ale stoupá i v Česku a je agresivnější než před 10 lety. Podobně jako se my snažíme dostat do Itálie.
Jak je to s průnikem na trhy v západní Evropě?
Tam je zatím hlavním trhem Německo. Loni v říjnu jsme založili dceřinou firmu v Itálii a účastnili jsme se mnoha tendrů. Nedávno jsme vyhráli velkou zakázku pro Tesmec na elektrické motory a výbavu pro jejich vozidla drážní údržby. (Škoda byla oznámena i jako vítěz pro dodávky 10 tramvají v Bergamu – pozn. red.). Probíhá několik dalších tendrů, jichž se účastníme v Itálii i Německu. Stejně jako v Německu cílíme v Itálii na dodávky tramvají, autobusů a trolejbusů. U vlaků mají silnější postavení větší hráči a nemá cenu s nimi bojovat.
Jak pomáhá Škodovce spolupráce s tureckým výrobcem autobusů a kamionů Temsa, který z poloviny vlastníte?
Temsa je dobrý doplněk našeho byznysu. Můžeme tak konkurovat třeba polskému Solarisu a jiným. Využíváme od Temsy jejich karoserie pro naše autobusy a trolejbusy. Jinak je ale byznys oddělený, protože Temsa cílí více na privátní odběratele (B2B), zatímco Škoda je zaměřená na veřejné tendry (B2G). Většinu spolupráce tvoří trolejbusy.
Hraje ještě ve vašich plánech nějakou úlohu ruský trh?
Nejsme tam a ani tam nic nechystáme (Škoda vystoupila ze společného podniku s ruským koncernem Sinara – pozn. red.). Rusko pro nás ale nebylo významné ani před válkou. Moc velké možnosti tam nejsou. Když jsem pracoval v Alstomu, měl jsem pod sebou i ruský trh a nikdy to nefungovalo. Rusko je pro byznys těžká země – jsou tam silní domácí hráči a spousta politiky. Soustředíme se na jiné trhy, kde se byznys dělá lépe.
Máte ale plány v Kazachstánu, kde chcete přímo vyrábět tramvaje a autobusy.
Tenhle trh znám ze svého minulého působení dobře, protože se tam prodávaly lokomotivy. Škoda potřebuje pro dodávky tramvají a autobusů na tento trh lokalizaci výroby. Chceme tam využívat místní zdroje pro výrobu. Nemáme plány vyvážet z Kazachstánu jinam. Maximálně do dalších středoasijských zemí. Neuvažujeme o tom, že bychom z Kazachstánu vyváželi do Ruska.
Kolik máte v tuto chvíli zasmluvněných objednávek?
Za 3,5 miliardy eur (přes 82 miliardy korun). Jsou v tom i dlouhodobé servisní smlouvy. Naše největší zakázky jsou v tuto chvíli například výroba tramvají pro trojměstí Mannheim, Ludwigshafen a Heidelberg v Německu nebo metro pro Varšavu a tramvaje do Helsinek. Celkem nyní vyrábíme tramvaje pro 13 měst a vlaky pro Česko, Slovensko, Lotyšsko a Estonsko. Začátkem letošního roku jsme získali zakázku na dodávku nových lůžkových vozů do Finska.
