Za velký úspěch považuje Novotný největší objem zakázek Škody Group v historii, nových bylo jen za loňský rok za 38 miliard korun. Zatím poslední byla v prosinci ohlášená zakázka v Lotyšsku na 16 bateriových elektrických jednotek (BEMU) za 160 milionů eur, tedy necelé čtyři miliardy korun.

Tato výroba už navíc přinese solidní marže a nehrozí penále za pozdní dodávky, s nimiž firma dříve bojovala. „Vyrábíme včas a po roce 2020 se podařilo obnovit nefungující a drhnoucí dodavatelské řetězce,“ vyzdvihl Novotný. Cení si i zavedení modularity výroby a schopnost používat část komponentů opakovaně. Ať už jde o pohony ve Škodě Electric, vyrábějící trolejbusy a elektrobusy, nebo brzdy a řídicí systémy u vlaků a tramvají.

PROSTOR PRO VYŠŠÍ VÝROBU

Škoda Group je zkrátka pohledem svého ředitele v lepší kondici. „Výsledky ještě nejsou auditované, ale můžu říci, že EBITDA bude výrazně lepší. Oproti roku 2024 zhruba dvojnásobná,“ řekl Novotný. Předloni byl provozní zisk před odpisy 62 milionů eur (asi 1,5 miliardy korun).

Veseleji bude i v dejvickém sídle PPF. Škoda Group v portfoliu skupiny, vedle jejích dalších investic do telekomunikací, médií nebo bankovnictví, dosud úplně nezářila. Poslední větší zisk (zhruba čtyři miliardy korun) přinesla v roce 2022. A to jen díky jednorázovému prodeji značky a známého loga s okřídleným šípem, které může Škoda Group používat do roku 2029. Kupcem byla mladoboleslavská automobilka Škoda Auto.

Podnik se ale letos chystá vyplatit PPF zpět peníze, které její majitel do strojírenské firmy poslal během roku 2023. „Máme ambici tuto pomoc v roce 2026 vrátit,“ potvrdil Novotný.

Pozitivní pro PPF je i to, že po vlně investic do rozšíření výrobních kapacit ve výši 105 milionů eur (asi 2,6 miliardy korun) je podnik na nějaký čas zainvestovaný. „Můžeme bez větších problémů zvýšit výrobu o 100 vlakových vozů. Máme dostatek volného místa i nástrojů, zařízení a technologií,“ řekl Novotný. V roce 2024 vyrobila Škoda Group celkem 432 tramvají, vlaků a trolejbusů. Další významnější investice do výroby by si podle Novotného vyžádala až potřeba zvýšení produkce o 200 vagonů ročně.

S TRAMVAJEMI DO EVROPY 

Optimismus šéfa Škody Group nestojí jen na lepší organizaci výroby, synergiích a lepších nákupech materiálu. Podle Novotného je pozitivní, že plzeňský výrobce není závislý na jednom výrobku a jeho příjmy přicházejí z nových produktů, které firma vyvinula. Funguje tak propojení mezi obchodem a inženýringem.

Rok 2025 byl ve Škodě nejvíc zaměřený na tramvaje. Jen do německých měst jich firma dodala 250, vyhrála i nový tendr v Mohuči. Také při výrobě tramvají se snaží v Plzni fungovat modulárně a dostat výrobu ze tří typů ideálně na jeden, maximálně dva typy.

Novotný je na kvalitu nových plzeňských tramvají patřičně hrdý: „Troufnu si říct, že můžeme být nejlepší na světě,“ tvrdí. Příkladem jsou nové tramvaje pro Prahu, které mají mimo jiné otočné podvozky s převodovkou a jsou výrazně tišší. Uspět s tímto designem by Škoda chtěla také v bulharské Sofii, rumunské Bukurešti a v Polsku.

Ambicí českého výrobce je průnik právě do Polska, kde ale působí silný domácí výrobce Pesa. V zemi je minimálně 15 měst, jejichž dopravní podniky tramvaje provozují. V tramvajích bude pro Škodu Group klíčový tendr pro hlavní město Varšavu, do kterého se firma přihlásí, jakmile bude znovu vypsaný. Česká firma už pro polskou metropoli vyrobila soupravy metra. A v roce 2017 už jeden velký tendr na více než 200 tramvají vyhrála. Nakonec byl ale pro nedostatek financí zrušen. Etablování se v Polsku je pro Novotného důležité a Škoda Group dělá kroky k tomu, aby svoje šance zvýšila. „Cílíme tam u tramvají na vytvoření centra excelence (pro servis a vývoj přímo pro polský trh – pozn. red.). Dali jsme také najevo, že bychom rádi kooperovali s lokálními hráči,“ řekl Novotný.

ROK VLAKŮ A PŘEMÝŠLENÍ O AUTOBUSECH

V roce 2026 naopak budou prioritou podniku vlaky. Škoda Group získala v Česku nové zakázky pro tři dopravce a je s elektrickými vlaky úspěšná i v zahraničí. Novotný vidí jako zásadní konstrukci soupravy pro dopravce Arriva, která zvládne rychlost 200 km/h. „Díky tomu jsme se dostali o krok dále na rychlejší železnici. Než budou vysokorychlostní koridory. Je to také důležité pro německý a obecně západní trh,“ zdůraznil. Zakázka pro Arrivu na 22 nízkopodlažních elektrických jednotek je za sedm miliard korun, s možností dalších opcí.

Jiným slibným produktem jsou hybridní vlaky objednané dopravcem RegioJet podnikatele Radima Jančury. Ten vyhrál železniční tendr pro severovýchod Čech, kde nejsou tratě plně elektrifikované. RegioJet si u Škody objednal 34 hybridních vlaků. Takzvané BEDMU (Battery Electric Diesel Multiple Unit) mají místo 12 bateriových packů jako plně elektrické soupravy (BEMU), jen pět packů. A také dieselový agregát, který doplňuje pohon, když baterie nestačí, tedy u vzdáleností nad 100 kilometrů.

Ohledně plně vodíkových vlaků, s nimiž experimentuje třeba Siemens, je Novotný zatím skeptický. Vysoká cena zeleného vodíku a problémy s jeho plněním podle něj komplikují ekonomiku jejich provozu. Jeho pohledu nahrává i nedávné rozhodnutí francouzského Alstomu, který vývoj vodíkových vlaků zastavil. Novotný ale vodík úplně neodepisuje, jen se podle něj ke slovu nedostane dříve než ve 40. letech.

Šéf Škody Group v sobě nezapře člověka, který má zkušenosti s byznysem s autobusy. Před vstupem do Plzně působil Novotný 14 let na různých ředitelských pozicích ve světě ve švédském výrobci autobusů a nákladních aut Scania. Skupina PPF také v roce 2020 koupila poloviční podíl v tureckém výrobci autobusů Temsa. Podle Novotného má Škoda Group ambici do kolové dopravy významněji vstoupit. „O způsobu diskutujeme s akcionáři. Zatím jsme u trolejbusů a autobusů spíše dodavatelem komponentů, i když jsou pod naší značkou,“ uvedl.

ČEKÁNÍ NA ÚSPĚCH MIMO EVROPU