JSOU ČÍNA A JEJÍ PRŮMYSL PRO EVROPU HROZBOU, NEBO PŘÍLEŽITOSTÍ?

Čína představuje vážnou hrozbu pro průmysl Evropské unie – nejen pro železniční či automobilový sektor, ale pro celou ekonomiku. Čínský průmysl je mimořádně silným konkurentem, který již třicet let společně s vládou investuje do technologií. Nejde pouze o přímé investice, ale také o dotace, půjčky a podporu domácího trhu, což zvyšuje objem zakázek a umožňuje delší výrobní série. Omezování dodávek surovin ze strany Pekingu navíc zvýhodňuje tamní výrobce.

VSTOUPÍ ČÍNŠTÍ VÝROBCI KOLEJOVÝCH VOZIDEL DO EVROPY VE STEJNÉM ROZSAHU JAKO VÝROBCI AUTOMOBILŮ?

Čínští výrobci kolejových vozidel jsou velmi aktivní a pečlivě sledují vývoj evropských i amerických technologií, které kdysi měly velký náskok – což už dnes není pravda. Musíme na jejich kroky nejen reagovat, ale také aktivně chránit evropský trh, abychom rozšířili prostor pro expanzi našeho průmyslu. Konsolidace evropského potenciálu je nezbytná – v EU žije 450 milionů obyvatel a v celé Evropě asi 750 milionů. To je dostatečně velký trh – pokud odstraníme bariéry a vytvoříme konsorcia pro vývoj produktů, které budou konkurenceschopné jak v EU, tak mimo ni.

CO MÁTE NA MYSLI POD POJMEM „KONSORCIA“?

Nejde o akvizice. Mám na mysli spolupráci dnešních konkurentů – především v oblasti výzkumu a vývoje, výroby a subdodavatelů – s cílem snížit náklady a zvýšit konkurenceschopnost. Tímto způsobem bychom mohli rozšířit výrobní kapacity, podobně jako to udělal automobilový průmysl při vývoji modulárních vozidel. Stejně by měli postupovat i výrobci kolejových vozidel: využívat modulární platformy, spolupracovat na výzkumu a vývoji, ale zároveň si konkurovat na trhu pod různými značkami. Tak by nikdo zbytečně „nevynalézal kolo“.

 

VĚŘÍTE, ŽE NAPŘÍKLAD NĚMCI BY DOVOLILI FRANCOUZŮM PŘEVZÍT KONTROLU NAD KLÍČOVÝMI KOMPONENTY JEJICH VLAKŮ?

Domnívám se, že národní hrdost mezi výrobci kolejových vozidel není ničím špatným. Pokud centra excelence v jednotlivých zemích budou vyrábět komponenty, z nichž pak výrobci vytvoří vlastní platformy a sami je budou prodávat, dosáhneme potřebného efektu rozsahu. Existuje také potenciál pro vznik evropského šampiona.

DOSUD VŠAK POLITICI NECHTĚLI O ŽÁDNÉM „ŠAMPIONOVI“ ANI SLYŠET…

Politici jsou ochotni naslouchat průmyslu. Byl jsem dvakrát v Bruselu při projednávání iniciativy Global Gateway, která podporuje export evropského průmyslu. To je jedna z cest, jak podpořit vývoz evropských výrobců. Evropská komise je ochotná naslouchat podnikatelům, a nejde jen o zmírnění antimonopolních předpisů. Chtěl bych upozornit, že některé zákony posledních desetiletí, například Zelená dohoda (Green Deal), by měly být znovu přezkoumány, protože mají negativní dopad na naši konkurenceschopnost. Měly by být upraveny nebo by se jejich zavedení mělo odložit. Škoda je ekologická značka, v naší nabídce máme pouze elektrické nebo bateriové vlaky, ale musíme se řídit tím, co je skutečně proveditelné. Takový přístup by pomohl obnovit evropský průmysl.

V UPLYNULÉM ROCE MNOHO FIREM ZKRACHOVALO A JEŠTĚ VÍCE JE NA PRODEJ. NENÍ UŽ NA ZMĚNU POLITIKY PŘÍLIŠ POZDĚ?

Krize v Evropě vždy přiváděly k moci lidi s vizionářským pohledem a otevíraly prostor pro nové technologie – takže není pozdě. Cítím, že Brusel mění svůj postoj a že existuje dobrá vůle podpořit (také finančně) strojírenský průmysl. Dokážeme konkurovat Číně – národní banky rády podporují náš export a navíc máme atraktivní nabídku.

JAK VYPADÁ BOJ S ČÍNSKOU KONKURENCÍ VE STŘEDNÍ ASII?

Jsme aktivní ve Střední Asii i v bývalých sovětských republikách a vidíme tam čínské konkurenty, ale máme silné výhody: vlaky pro širokorozchodné tratě prodáváme už řadu let, působíme v pobaltských zemích i ve Finsku (kde máme i vlastní výrobu). Víme, jak vyrábět pro tamní trhy, a nabízíme osvědčené produkty. Dokážeme také dodat systémy ETCS a v kombinaci se širokým rozchodem jde o atraktivní produkt, který nám umožňuje konkurovat čínským výrobcům – ti totiž zatím takovou nabídku nemají. Kromě toho mají evropští dodavatelé odlišný přístup než čínští – nedodáváme jen vozidla, ale také kompletní podporu a služby, často včetně plného servisu, abychom zajistili vysokou dostupnost, disponibilitu vozidel. Pracujeme v partnerství se zákazníky a snažíme se, aby v zemích, kam exportujeme, zůstávala přidaná hodnota. Díky vertikální integraci můžeme také předávat know-how a kompetence pro výrobu komponentů do země kupujícího.

ŠKODA JE ASI JEDNÍM Z NEJVÍCE VERTIKÁLNĚ INTEGROVANÝCH VÝROBCŮ V EVROPĚ, ŽE?

Máme vlastní pohony, motory, systémy ETCS, ale zároveň využíváme i například polské dodavatele pohonů – u souprav metra pro Varšavu jsme spolupracovali se společností Medcom. To je výzva pro náš tým a zároveň příležitost pro rozvoj Medcomu. Podobně spolupracujeme se Solarisem – máme sice vlastní systémy pohonu, ale oni také mají své. Taková spolupráce podporuje technický pokrok, protože noví dodavatelé motivují naše inženýry k hledání nových řešení.

NA JAKÉM JE STUPNI VÝVOJ VLASTNÍHO SYSTÉMU ETCS?

Už před půldruhým měsícem jsme získali belgickou homologaci pro palubní systém ETCS, který vyvinula naše belgická dceřiná společnost Signalling Company. To nám poskytne konkurenční výhodu – podobně jako společnosti Alstom či CAF budeme schopni nabízet vlastní produkt. Pracujeme také na získání homologace v dalších zemích.

VRÁTÍME-LI SE K ZELENÉ DOHODĚ: JAKÉ DRUHY POHONŮ ŠKODA PREFERUJE KROMĚ ELEKTRICKÉHO?

Každá země má jiný stupeň elektrifikace železniční sítě – například v Česku je elektrifikováno jen 35 % tratí, takže vždy bude potřeba využívat i jiné typy pohonu než elektrické. Možností je několik, my se však soustředíme na bateriové pohony. Ty umožňují dojezd 100–120 km, rychlé nabíjení a poptávka po nich roste nejen v Česku. Stále však vyžadují rozsáhlé investice do infrastruktury a nabíjecí stanice nelze postavit všude. Proto jsme letos představili mezikrok: hybridní vlaky. Ty mají baterie nabíjené buď z pantografu, nebo z generátoru, který může být poháněn dieselem nebo vodíkovým palivovým článkem. To může být v blízké budoucnosti atraktivní řešení.

KDO DODÁ BATERIE PRO VLAKY?

Nedávno jsme podepsali dohodu s dodavatelem Microvast, ale musíme mít více různých partnerů, což není úplně snadné. V budoucnu chceme využívat japonské, korejské, čínské a pokud to bude možné také evropské výrobce článků. Čím více dodavatelů, tím lépe, abychom nebyli závislí na jednom zdroji.

JAK VNÍMÁTE VODÍK?

Získali jsme zkušenosti s tímto typem pohonu, máme autobusy na vodík. Naše kalkulace ale ukazují, že zatím nejde o ekonomicky výhodný zdroj energie pro dopravu. Cena paliva i vodíkových stanic je vysoká, účinnost systému je nízká, a tím pádem jsou celkové náklady na pořízení a provoz příliš vysoké. Investice do vodíkových vlaků se stanou atraktivní, pokud cena vodíku klesne na 3–4 eura za kilogram. Dnes stojí 9–10 eur. Proto budeme v následujících 10–15 letech spoléhat hlavně na elektrickou energii v různých hybridních řešeních, případně v kombinaci s biopalivy.

MÁ ŠKODA DOSTATEK FINANČNÍCH PROSTŘEDKŮ NA ROZVOJ A PODAŘILO SE JÍ PŘEKONAT ZTRÁTY Z MINULÝCH LET?

Před dvěma až třemi lety jsme prošli velkou krizí, která majiteli odhalila slabé stránky výrobce. Začali jsme se více zaměřovat na zákazníky a uplatňovat metody, které jsem si osvojil během své dlouhé práce v zahraničí. Dnes už Škoda není pro vlastníka zátěží – rozvinula se na evropském i mimoevropském trhu. Začali jsme prodávat nejen státním dopravcům, ale i soukromým, komerčním odběratelům. Příkladem je kontrakt s Arrivou v hodnotě 300 milionů eur na vlaky s maximální rychlostí 200 km/h, a také smlouva na hybridní vlaky pro dopravce RegioJet, za téměř 400 milionů eur. Spolupráce se soukromými, komerčními dopravci je zcela odlišná od spolupráce s vládními organizacemi. Politicky podporovaným cílem je, aby do roku 2030 měli soukromí dopravci 30 % trhu. Má to ekonomický smysl a je to přínosné pro zákazníka.

JAKÁ JE HODNOTA ZAKÁZEK, KTERÉ ŠKODA ZÍSKALA?

Máme objednávkové portfolio v hodnotě 4 miliard eur a dbám na to, aby nepřekračovalo naše výrobní kapacity. Poměr hodnoty objednávek k roční hodnotě výroby činí 1,3–1,5, což odpovídá našim možnostem.

PLÁNUJE FIRMA INVESTOVAT DO NOVÝCH ZÁVODŮ?

Naše výrobní kapacita činí 6–7 milionů pracovních hodin ročně a jsme na hranici jejího naplnění. Některá oddělení jsou vytížena více než jiná, ale celkově se úroveň využití kapacit blíží maximu – a majitelé nyní musí rozhodnout, co dál. Nevylučuji otevření nového závodu, ale zároveň zvažujeme akvizice, také v rámci Evropy. Jsme v kontaktu se společností Talgo – hledáme možnost vytvoření konsorcia nebo užší spolupráce, protože vidíme produktové i geografické synergie na obsluhovaných trzích. Možná je i kooperace s dalšími hráči. Pro České dráhy dodáváme vlaky společně se Siemens Mobility, ale zajímá nás také spolupráce se zeměmi střední Evropy (V4), které jsou si kulturně blízké, což usnadňuje vzájemné porozumění. Iniciativa Trojmoří je důležitý projekt, v jehož přínos pevně věřím. Propojuje železniční sítě regionu od Baltu přes Rumunsko až po Českou republiku a podporuje rozvoj infrastruktury i interoperabilitu.

Rozhovor pro deník Rzeczpospolita vedl Robert Przybylski , jeho originální znění najdete zde.