Výroba nových vlaků je v poslední dekádě dobrý byznys. A svůj díl na něm si ukrojila prostřednictvím Škody Transportation i skupina PPF. Velká část evropské železnice se pere se strukturálními problémy, ale na jedno se dá v posledních letech skoro vsadit: výrobcům vlaků, hlavně těch osobních, se daří velmi dobře. Stačí se teď pozorněji dívat na veletrzích – velikostí stánků i prezentace často předhánějí i velké dopravce, tedy ty, od kterých získávají zakázky.

Železniční technika přitom vydrží extrémně dlouho, životnost 30 let je minimum a v praxi je běžný i dvojnásobek. Evropské země ale rozjely obrovskou obměnu vlaků, jen v Česku šlo na nákupy vozidel podle odhadů ministra dopravy za posledních 12 let přes 200 miliard korun. Valná většina těchto peněz končí u několika koncernů, které postupně absorbovaly menší hráče. A jeden z těch klíčových, kteří zůstali a posílili, je z Česka – plzeňská Škoda Transportation.

Výsledky za rok 2025 chce Škoda Transportation oznamovat až příští týden, ty za rok 2024 obsahovaly provozní zisk 1,55 miliardy korun. Firmu poslední dekádu vlastnicky ovládá skupina PPF. Šéf Škody Transportation Petr Novotný v rozhovoru vysvětluje, jak dlouho ještě tohle období hojnosti potrvá, co bude potom – a jak si stojí strojírenská výroba v Česku ve srovnání se světem. A taky to, proč si „zlaté české ruce“ nedokážou říct o lepší mzdy.

Když jsem se na nedávném veletrhu v Ostravě díval po stáncích, vypadalo to, že v železniční branži je dobře. Minimálně pro velké výrobce. Zakázek je dost, takže si ty velké firmy nacházejí obživu docela snadno. Dá se čekat, že tenhle klid vydrží na příštích třeba deset let?

Určitě ne. Víte, jakým způsobem tahle branže funguje – tenhle průmysl má tři specifika. Projekty trvají dlouho a jsou náročné na kapitál, hlavně na výzkum a vývoj. A pak je tu cyklická stránka věci. Teď jsou backlogy (seznamy podepsaných zakázek – pozn. red.) relativně naplněné, ale to se dá čekat, když je ten trh pokřivený vlnami dotací.

Takže až za pár let vyschnou dotace, začne daleko tvrdší boj i mezi železničními výrobci?

V podstatě ano. Ale nebude to problém jen pro výrobce, po celé Evropě bude potřeba vytvořit ekosystém, který umožní financování nákupů vozidel. Bez toho prodej nových vlaků prakticky nebude existovat. Do tendrů se bude muset promítat ekonomická cena peněz. A jenom obsluha toho financování je dneska běžně mezi 25 a 30 procenty celkových nákladů zakázek.

Proč by to podle vás mělo mít podporu?

Sníží to vlny v obměnách vlaků. Ten pokřivený trh teď vede k tomu, že se buď nakupuje hodně, nebo vůbec. A to není dobré ani pro dopravce.

Kdy ta současná hostina na trhu skončí?

Většina evropských dotačních programů končí v roce 2028, pak se už bude bojovat o dost víc. Takže nová situace nastane zřejmě v roce 2029.

Zrovna Škoda Transportation je hodně orientovaná právě na ten dotovaný segment osobních vlaků pro regiony. Trhu s lokomotivami začal dominovat Siemens se svými Vectrony, zatímco vy jste dali lokomotivní projekty víceméně k ledu. Co budete dělat, až zájem o příměstské vlaky opadne?

Stavíme portfolio na několika segmentech. Jeden z nich je městská doprava, tedy hlavně metro a tramvaje. Právě tramvaje jsou v našem portfoliu hodně zásadní. Navíc je to zvláštní výroba, protože tramvajový provoz je ve většině měst specifický. Málokdy můžete použít stejný výrobek i jinde, takže jdeme cestou modulární konstrukce. Dneska jsme jedničky na německém trhu s tramvajemi a postupujeme dál. Teď dodáváme v podstatě pro desítku měst, nověji třeba pro Mohuč, Mannheim, Bonn nebo Kassel.

V Česku se teď rozběhly hned dva pokusy o prosazení vlakotramvají. Může to být produkt, který by pro vás dával smysl i jako výrobní program?

Jsou to samozřejmě významné projekty, i když teď přinášejí trošku problémy s legislativou a vlastně i s cenou. Je to něco mezi oběma druhy vozidla a bude hodně záležet, jakým způsobem se to bude profilovat. Teprve podle toho budeme vědět, jak budou vypadat nová vozidla pro tuto kategorii. My už děláme pro Stockholm „vlakometro“, které je dost robustní. V současnosti pracujeme na soutěži na vlaky v Indii, takže nějakou představu a koncepci už máme.

Teď mohou být ojeté vlakotramvaje velmi zajímavé i cenou. Dokážete odhadnout, kolik by stálo nové vozidlo téhle kategorie.

Je to dost složité, ale obecně budou i ceny někde mezi oběma těmi kategoriemi, tedy tramvajemi a vlaky.

Jak si teď vlastně Škoda Transportation stojí na evropském trhu? Ono to vypadá, že se dost usadil, vedle velkých nadnárodních firem s kořeny na Západě si našly svoje místo i Škoda a polská Pesa. A teď se do toho pokoušejí prosadit čínští výrobci.

My máme ty trhy rozdělené na klíčové a řekněme oportunitní. Ty klíčové jsou známé, Česko, okolní země, ale počítáme do toho i Balkán a teď i Švédsko a další severské země. Oportunitní trh je pro nás naopak třeba Indie, Spojené státy, v Evropě zase země, kde nejsou národní výrobci, anebo sice jsou, avšak mohou mít problémy s kapacitou. A to může být například Itálie.

Jak velký význam na tom dnešním evropském trhu, kde se hodně soutěží v otevřených zakázkách, ještě znamená národnost výrobce?

Samozřejmě i v těch tendrech hraje roli to, kde máte zázemí. Není to jen o tom, kde se produkt vyrobí, ale i o vývoji a servisu. Ten řetězec je dlouhý, roli hraje to, jak jste daleko od výzkumných ústavů, schvalování v té které zemi. Vždycky tam nějaký benefit pro domácí firmu bude. A zrovna v Česku je výhoda, že je tu železniční průmysl hodně rozvinutý. Je od koho odebírat i kde se ucházet o zakázky. Dobrý příklad je třeba koncept BEDMU, tedy vlastně bateriový vlak, který si umí pro nabíjení pomoct i dieselem. Tenhle koncept chystáme společně s RegioJetem a může se uchytit i jinde, protože ten nedostatek elektrifikovaných tratí mají i jiné země.

Když jsme u bateriových vlaků, jak jste vlastně spokojení s provozem prvních bateriových Panterů? Lidé z branže říkají, že dát těžké baterie na střechu asi nebyl nejšťastnější nápad.

To je spíš otázka na inženýry, ale dalo nám to cenné zkušenosti. Pro nás výrobce je důležité, že si můžete ten pohon vyzkoušet. Na prvních čtyřech kusech jsme využívali baterie od různých firem, což mělo vliv na umístění. A teď jsme se dostali k optimálnímu řešení, které se snad uplatní na dalších desítkách kusů, které doufejme začnou přicházet už tento rok.

Jak máte vlastně plnou kapacitu na příští roky?

Backlog máme teď kolem čtyř miliard eur, což je zhruba na tři roky dopředu. Ale je v tom znát cykličnost, třeba příští rok tam bude trochu sedlo. A budeme to muset trochu řešit. Některé práce, které jsme zadávali externě, se budeme snažit dělat rovnou ve firmě. V posledních letech jsme si v tomhle vytvořili relativní flexibilitu i směrem k našim firmám a zaměstnancům v zahraničí. Pak ale v dalších letech zase objem výroby dost významně roste. Ta cykličnost je vlastně nejhorší z hlediska profitability – fixních nákladů se nezbavíte.

Obří tendr teď finišuje v Praze a středních Čechách. Jde o výběr dopravce na příměstské vlaky, což bude znamenat i dodávku asi 60 nových vlaků. Teď zůstali ve hře dva dopravci, České dráhy a RegioJet – ucházíte se o dodávky u obou?

V květnu jsme podávali nabídku dvěma dopravcům, ano. Za mě – ten tendr je velmi významný svojí transparentností. A podle těch otázek, které v tom tendru probíhaly, se o ty dodávky zřejmě ucházejí čtyři významní dodavatelé vozidel. Všichni to brali vážně a nemyslím si, že by v podmínkách bylo něco, co by kohokoli zvýhodňovalo.

Z druhé strany, jak se během těch pár let podle vás příštích vyvine strojírenská výroba v Evropě? I ve světle pokusů o konkurenci z Číny – je tenhle obor v Česku dlouhodobě udržitelný?

No, my fungujeme nejen v Česku, ale máme továrny i v Turecku nebo Finsku. Podíl lidské práce na nákladech je třeba 25 procent. To je mnohem více než třeba v automobilovém průmyslu. A Česko je v pracovní síle velmi efektivní, dokonce bych řekl, že jedna z nejefektivnějších zemí na světě. Cena práce je oproti západnějším zemím relativně nízká a objem a kvalita práce jsou naopak dost vysoké. Na tom rčení o zlatých českých rukách opravdu něco je i dnes.

Vydrží to?

Ono se to asi bude měnit. Vidíme, jak do Česka stále přicházejí německé automobilky a ten tlak na zvýšení ceny práce roste. Navíc se pořád dá hodně zlepšovat efektivita práce – vidím, co jsme za dva roky dokázali ve Škodě Transportation. Efektivitu jsme hodně zvedli a podle mě je pořád co vylepšovat.

Když jsou čeští zaměstnanci tak dobří, proč pořád jejich platy ve srovnání s většinou západních zemí pokulhávají?

Myslím, že je to trochu kulturní záležitost. My Češi moc nevyjednáváme. Základ pro to tady přitom je, protože Česko je vážně jedna z nejlepších zemí na světě, kde se dá vyrábět. Když si to srovnám třeba s tím, co jsem zažil v Indii, tak tam byl každý den další a další výzva. Věci, které tady člověk vidí jednou dvakrát za rok, tam člověk zažíval jednou dvakrát za den.

Průšvihy?

Spíš nečekané události, kdy jen zvednete obočí a říkáte si – jak se tohle sakra může stát? Výhoda České republiky je, že když už se tady něco rozjede, tak ta kola výroby pak jedou stabilně. Pak je tady vysoká efektivita, prostě nespekulujeme a pracujeme. Inženýring a výroba tady fungují výborně. Co se musíme naučit, je být vidět. A to je trochu úděl menšího národa, který aby uspěl, musí být i trochu, promiňte mi ten výraz, vyčůraný.

Tenhle nedostatek – je to spíš v marketingu, nebo prostě v tom, co český průmysl dlouhodobě trápí, a to je menší přístup k zákazníkům a tím i k lepším maržím?

Já bych řekl, že je to spíš asi marketing. Ale to už trochu spekuluju. Vlak nedokážete prodat o 20 procent dráž, existuje tu nějaký trh a lidé z branže ceny znají. Obzvlášť v tendrech jsou cenovky naprosto jasné. To, kde jste schopní marži ovlivnit, jsou náklady. Zhruba 65 procent ceny dělá materiál. Velký rozdíl pak dělá, kolik vlaků vyrábíte, jestli jich je pět, nebo 50. A když získáváte zakázky, máte víc prostoru pracovat s cenou práce. Ta velikost zakázek je pro ekonomiku firmy vlastně nejdůležitější.

Už jste zmínil, že vyrábíte i ve Finsku a Turecku. Jak si ve srovnání s nimi stojí výroba v Česku?

Je potřeba si zase uvědomit, že nejsme automotive, takže je u nás daleko větší náročnost práce a velká náročnost materiálová, což zahrnuje i náročnost energetickou u dodavatelů. Sazbami energií a materiálu je Česko konkurenceschopné. Není to naše konkurenční výhoda, ale zatím naštěstí ani nevýhoda. Ale všechny ty věci, které třeba energie zdražují, povolenky a podobně, tu konkurenceschopnost podrývají hlavně na úrovni dodavatelů. Bylo by vhodné, kdyby se s tím něco udělalo.

Rozhovor přinesly Hospodářské noviny, autorem je Jan T. Beránek.