Tomáš Ignačák zdůrazňuje, že alfou a omegou pro úspěch českého výrobce kolejových vozidel na zahraničních trzích jsou reference z tuzemska: „Naše úspěchy například v Německu by nebyly tak výrazné, kdybychom předtím nedodali třeba tramvaje 15T pro Dopravní podnik v Praze.“ Praha je podle dlouholetého vrcholového manažera Škody Group tramvajové město, které klade na tento dopravní prostředek snad největší nároky na světě. Pražská tramvaj musí umět projet různými oblouky, křižovatkami, historickými uličkami a plně naložená se nejenom rozjet, ale třeba také zabrzdit na barrandovském kopci.

Zdá se, že pokračovatelé tradic průmyslníka Emila Škody v Plzni mají slušně nakročeno i v dobách umělé inteligence a posilování prvků autonomního řízení, kdy se z tramvaje nebo vlaku stává „mozek na kolejích“. Tomáš Ignačák připomíná antikolizní systém nových škodováckých tramvají, který je důležitým krokem k autonomnímu řízení. Škoda Group nyní testuje chytré depo ve finském Tampere. Řidič v depu opustí tramvaj, která už se pak sama o sebe postará, v případě potřeby zajede i do myčky, a později řidiče zase vyzvedne.

Škoda Group je známá svými dodávkami dopravních prostředků na český a slovenský trh. Zaznamenal jsem, že za skoro domácí trhy ale považujete i další země. V této souvislosti se mluvilo třeba o Finsku, kde jste před časem koupili společnost Transtech. Často informujete o aktivitách v sousedních zemích. Mohl byste shrnout poslední vývoj?

Finsko určitě patří mezi naše strategické trhy – zaměstnáváme tam 500 lidí, máme významné projekty a značka Škoda Transtech navazuje na dlouhou historii. Stále významnějším trhem je pro Škodu Group rozhodně také Německo. Získali jsme zakázky na tramvaje už do jedenácti německých měst a věřím, že jich bude ještě více. Naši přítomnost v Německu můžeme označit za dlouhodobou, hodně se věnujeme také servisu. Naše stopa je tam opravdu výrazná. Mohl bych ale mluvit i o dalších zemích. Když zatím zůstanu na západě Evropy, můžu zmínit dodávky do italského Cagliari a od letoška také do Bergama. Ve Švédsku realizujeme projekt rekonstrukce tramvají v Göteborgu a loni jsme podepsali smlouvu ohledně projektu příměstského vlaku Saltsjöbanan.

Švédskou zakázku má na starosti vaše finská dcera? Předpokládám, že její aktivity jsou důležité pro celý severský trh…

Velkou část komunikace skutečně zajišťuje finská Škoda Transtech, ale do projektu jsou významně zapojeny plzeňské výrobní a inženýringové kapacity. Mezi naše strategické trhy patří také Pobaltí, kde jsme aktivní ve všech třech zemích. Kromě klasických elektrických vlaků tam začneme dodávat také jednotky BEMU s kombinovaným bateriovým a elektrickým pohonem. To jsou poměrně široké vlaky s velkým prostorem.

Pokud vím, namířeno máte také například do Polska.

Ano. V Polsku máme také vlastní tým, který se zabývá nejenom obchodem, ale i technickou podporou. Navazujeme partnerské vztahy s řadou polských dodavatelů. Do Varšavy jsme vyvezli vlaky pro tamní metro a rýsuje se řada potenciálních projektů v oblasti tramvají i železnice. Polsko je nám poměrně blízké jazykově, z Ostravy se tam dobře operuje.

CESTA DO SVĚTA ZAČÍNÁ V PRAZE

V řadě oborů ekonomiky platí, že se exportéři potřebují ve světě pochlubit tím, jak se jim vede na domácím trhu. Jak důležité jsou pro vás na zahraničních trzích reference z Česka?

Na Česko a Slovensko připadá 35 procent našich tržeb. Domácí reference jsou alfou a omegou i pro náš export. Naše úspěchy v Německu by nebyly tak výrazné, kdybychom předtím nedodali třeba tramvaje 15T pro Dopravní podnik v Praze. Očekáváme, že podobně důležitá bude reference z Prahy v případě nových tramvají 52T. To je naše nejnovější tramvaj a troufnu si říct, že je jedna z nejlepších na světě. Praha je tramvajové město, které klade na tento dopravní prostředek snad největší nároky na světě. Pražská tramvaj musí umět projet různými oblouky, křižovatkami, historickými uličkami a plně naložená se nejenom rozjet, ale třeba také zabrzdit na barrandovském kopci.

O novou tramvaj už se také zajímají další potenciální zákazníci?

Jednoznačně. Důležité je, že do našich tramvají přidáváme velmi inovativní prvky. Například náš antikolizní systém je důležitým krokem k autonomnímu řízení. A kombinujeme i další technologické přednosti, které navíc dokážou snížit náklady i spotřebu elektřiny. Elektromechanická brzda výrazně snižuje náklady na údržbu, podvozkové uspořádání zase provozní náklady. Otočné podvozky zajišťují lepší průjezd ostrými oblouky – třeba právě v historickém centru Prahy – a nižší opotřebení kol i kolejí. Tramvaj 52T využívá výhod náprav a přesto je zcela nízkopodlažní.

Je reference z domácího trhu důležitá ve výběrových řízeních, přes která vede cesta k zakázkám v dalších evropských zemích?

Reference je důležitá, abyste získal důvěru zákazníka, že jste opravdu schopen garantovat dodávku dopravních prostředků bez průtahů a následně i jejich bezproblémový provoz. Ve většině tendrů musíme dokládat referenční dodávky, předložit referenční dopisy. Potenciálního zákazníka navíc zajímá dlouhodobý časový horizont. Životnost tramvaje nebo vlaku je minimálně třicet let. Často se přijede podívat třeba právě na tramvaj do Prahy. Jenom na začátku letošního roku se tady objevila řada zástupců západoevropských dopravních podniků.

Jak z vašeho pohledu funguje jednotný vnitřní trh Evropské unie? Setkáváte se v jednotlivých členských zemích s velkými bariérami?

Jak kde. V Evropě platí určité jednotné podmínky a společný trh celkově přináší větší konkurenci. Třeba Česko je otevřené, absolutně liberální, tady de facto nejsou žádné bariéry. V některých jiných zemích je to složitější, narážíme na různé technické bariéry, lokální specifické normy. Pokud neznáte místní normy a homologační procesy, je to samozřejmě problém. Musíme je důkladně studovat. Když jsem mluvil o tom, jak významný je pro nás německý trh, měl jsem na mysli i to, že už se tam umíme pohybovat, známe dobře tamní normy i potřeby zákazníků.

Je vůbec možné konkurovat Siemensu v Německu nebo Alstomu ve Francii?

Ukazuje se, že do značné míry ano, když se nám daří do Německa úspěšně dodávat tramvaje. Siemens má samozřejmě obrovskou výhodu – tamní trh dokonale zná, zaměstnává na něm spoustu lidí a v Německu má velkou tradici. Pro nás to ale nemusí nutně být nepřekonatelná bariéra. Se Siemensem a Alstomem si ostatně konkurujeme i na dalších trzích. V našem oboru zase není tolik výrobců, kteří jsou schopni dopravní prostředky nejenom dodat, ale také garantovat jejich dlouhodobý provoz. Prosadí se silné firmy, které jsou schopny dlouhodobě financovat vývoj, výrobu i servis. Škoda Group mezi ně patří.

Do jaké míry váš byznys ovlivňuje čerpání evropských fondů na dopravu, nákup dopravních prostředků?

To je specifikum především střední a východní Evropy. Zažíváme určité vlny poptávky, podle toho, jak se blíží uzávěrky některých dotačních projektů.

MIMOEVROPSKÉ BARIÉRY

Prosazujete se také na mimoevropských trzích. Jak těžké to je ve vašem oboru?

Zatímco v Evropské unii můžeme počítat s tím, že zde platí určitá jednotná pravidla, mimo Evropu jsou podmínky pro export výrazně odlišné. Některé země jsou velmi ochranářské, protekcionistické. Tímto směrem se vydalo třeba i Turecko, které zavedlo opravdu silnou ochranu domácích výrobců. Mezi taková protekcionistická opatření patří různé podmínky typu padesátiprocentní lokalizace výroby nebo pravidla, podle něhož musí být cenová nabídka zahraničního uchazeče podstatně nižší než domácího. Podmínka výrazné lokalizace výroby platí i ve Spojených státech – ještě z dob před Donaldem Trumpem. Podobné je to v Izraeli a v tomto výčtu zemí bych mohl pokračovat.

Mluvíte také o zvýšených nárocích na financování vašich dodávek…

V mimoevropských zemích se navíc často objevuje požadavek na naše vlastní financování projektu – třeba ve formě patnáctiletého úvěru na dodávku vlaků. Dostáváme se tak do ostrého konkurenčního střetu s čínskými nebo korejskými firmami, které v tomto ohledu často mají větší možnosti. Musíme počítat s tím, že za hranicemi Evropy už neplatí model, kdy si zákazník objedná dopravní prostředky a financování si zajišťuje sám. Proto je pro tuzemské vývozce nezbytné, aby měli v Česku vhodnou nabídku exportního financování a pojištění.

Pokud vím, rýsuje se vám velký obchod v Uzbekistánu. Jaké jsou vaše vyhlídky v dalších zemích bývalého Sovětského svazu?

Máme pro tyto trhy vhodné produkty, přicházíme se strategií 1520. Tato číslice označuje v milimetrech železniční rozchod, který se používá právě v těchto zemích, včetně Pobaltí. Jako prakticky jediní nabízíme pro tento rozchod příměstskou elektrickou jednotku, která je nízkopodlažní a významně energeticky úsporná. Také máme zkušenosti s metrem v takzvaném postsovětském tunelu. Před rokem 1989 se všechna metra v rámci někdejší Rady vzájemné hospodářské pomoci stavěla podle stejného technického standardu. Dodáváme metrovlak, který je vhodný právě do těchto tunelů, což se týká i zmiňované Varšavy nebo Sofie.

Jsou pro vás důležité aktivity české ekonomické diplomacie?

Rozhodně. Důležité jsou cesty politiků s podnikatelskými misemi, které podpoří zájmy a projekty českých firem. Pomáhá také spolupráce s českými ambasádami v jednotlivých zemích, které se navíc podílejí na organizaci projektů ekonomické diplomacie PROPED – menších misích s užším zaměřením na určité odvětví. Naše Asociace českého železničního průmyslu ACRI se účastní několika projektů PROPED ročně. Z členských firem nám přichází velmi pozitivní reakce – když se třeba během dvou dnů setkají zástupci českých firem, jejich potenciálních zákazníků v dané zemi a dalších tamních společností, je to velmi efektivní. A podobně úspěšné bývají také takzvané incomingové mise, kdy naopak do Česka přijíždí představitelé zahraničních firem a ministerstev.

SPOLEČNÉ TAŽENÍ ČESKÝCH FIREM

Export.cz se často zabývá spoluprací českých firem z určitého odvětví při dobývání zahraničních trhů. V některých oborech typu zdravotnických prostředků nebo leteckého průmyslu je taková spolupráce velmi silná, v jiných si české firmy v zahraničí spíš vzájemně konkurují. Jak je to v případě železničního průmyslu?

Snažíme se maximálně spolupracovat. Proto také vítáme podporu, kterou ministerstvo průmyslu a obchodu poskytuje například budování národních stánků na mezinárodních veletrzích. Návštěvníci se mohou seznámit s celým spektrem českých firem a často je zaujmou i společnosti, které nejsou tak známé.

Škoda Group je v rámci vašeho oboru nejviditelnější…

Dodáváme finální výrobek, který je vidět. Ale vedle nás se prezentuje spousta dodavatelů různých komponentů nebo výzkumné a testovací laboratoře. Dám vám příklad – společnost VÚKV, která se zabývá vývojem a zkušebnictvím kolejových vozidel, provádí různé testy v zahraničí a objednávky dostává třeba i ze vzdálených zemí jako Austrálie. Český inženýring je ve světě pořád dost vidět.

Příležitosti pro český export tedy nejsou vázány jenom na finální výrobek, jako je tramvaj nebo vlak.

Nejsou. Na druhou stranu, pokud chceme, aby česká ekonomika vytvářela vysokou přidanou hodnotu, je důležité vyvážet finální produkty. Musíme je umět prodávat, nabízet chytré technické řešení, efektivně je vyrábět a dalších dvacet, třicet let zajišťovat servis. Takový uzavřený cyklus vytváří nejvyšší přidanou hodnotu.

A uzavřený cyklus začíná u vlastního výzkumu a vývoje…

Přesně tak. Základem je vlastní konstrukční návrh, abychom dokázali prodat náš vývoj, myšlenku. Cestou určitě není něco pouze vyrobit nebo svařit podle dokumentace, která vznikla jinde. Když se procházíte naším areálem v Plzni a sledujete výrobu našich tramvají nebo vlaků, můžete se přesvědčit, jak vysoký je podíl českých subdodávek – od sedadel po dvojkolí. I pro nás je vždy jednodušší mít domácího partnera a naši subdodavatelé rostou s námi. A když se nám podaří proniknout s železničními vozidly do zmiňovaného Uzbekistánu, může na to navázat další spolupráce při rozvoji dopravní infrastruktury nebo v dalších oblastech.

Podnikatelská iniciativa Druhá ekonomická transformace přichází s analýzami, podle nichž má Česko velký potenciál ve vývozu zelených technologií, takzvaného CleanTechu. Zařazuje do něj i železniční průmysl. Jak to vnímáte?

ACRI společně s poradenskou firmou Deloitte před časem zkoumala podíl železničního průmyslu na českém hrubém domácím produktu a zjistila, že se blíží dvěma procentům, což odpovídá desítkám miliard korun. To už je slušné číslo. A jsem přesvědčen, že náš obor má potenciál dalšího růstu. Železnici dává zelenou Evropa i Asie, rozvíjí se městská hromadná doprava.

Zařazení železničního průmyslu mezi zelené technologie je v pořádku?

Procházíme významným technologickým posunem. Když si dnes budete chtít objednat dieselové motoráky, moc dodavatelů ani nenajdete. Stávající tratě se elektrizují, staví se další. Naše nové elektrické jednotky i tramvaje jsou významně lehčí, mají daleko vyšší energetickou účinnost a umožňují rekuperaci energie. Opravdu jsme se vydali cestou zelené transformace, která omezí environmentální zátěž v dopravě.

MOZEK NA KOLEJÍCH

V nedávném rozhovoru se známým manažerem Škody Auto Martinem Jahnem jsme mluvili o tom, jak se z auta stává mozek na kolech. Mohli bychom v případě tramvaje nebo vlaku mluvit o mozku na kolejích?

Moderní vlak i tramvaj jsou opravdu velmi sofistikovaná zařízení. V celém vlaku se sbírají různá data, která dává dohromady centrální řídicí počítač. Na datové sběrnice je navěšeno kdeco – ovládací jednotka dveří, toalety, různých displejů. A to jsem zatím jen u toho, co pasažér vidí na vlastní oči. Dále je to například celý pohon nebo veškerá data o poloze vlaku. Strojvedoucí obsluhuje nejenom počítačový displej, kterým řídí vlak, ale vedle něj jsou tu další systémy – infotainmenty, diagnostika, evropský zabezpečovací systém ETCS. Vše funguje ve vysokém bezpečnostním standardu. Když některý prvek selže, vlak i jeho systémy jedou dál. A do toho postupně vstupují nové systémy. Autonomní tramvaj bude vybavena různými lidary, čidly, bude schopna sledovat, co se děje uvnitř vozu i kolem něj.

Předpokládám, že s rychlým vývojem technologií je nutné neustále přehodnocovat dosavadní směry vývoje. Zaznamenal jsem třeba diskusi, jestli u autonomních vozidel více prosadí radary nebo kamery. A rozvoj umělé inteligence v posledních letech ukazuje úplně nové možnosti…

Často to bude určitá kombinace různých technologií, jako v případě radarů a kamer. Díky umělé inteligenci bude možné zdokonalit řadu různých činností, včetně například údržby. Když budeme dlouhodobě sbírat data z provozu našich vozidel a umělá inteligence je vyhodnotí, najde souvislosti, které budou sloužit k optimalizaci konstrukčního vývoje nebo našich diagnostických systémů. Budeme například schopni lépe predikovat, co se stane s určitým komponentem, jak se projeví budoucí potenciální vada.

Kde všude kromě Plzně máte vlastní vývojáře?

Centrální vývoj je v Plzni, napříč skupinou zaměstnáváme tisícovku inženýrů a vývojářů, kteří se zaměřují na celé spektrum našich inovací – od mechaniky přes elektroniku, pohony po digitální technologie. Další vývojové kapacity máme v Praze, Ostravě, finském Oulu a díky našim akvizicím také v dceřiných firmách, jako jsou rakouská Škoda Group Austria nebo belgická The Signalling Company. Ta se zaměřuje na evropský zabezpečovací systém ETCS, což je pro nás další významný směr vývoje. Máme také 40 inženýrů na Ukrajině, kteří pokračují v práci i během válečného konfliktu.

Spolupracujete ve výzkumu a vývoji s univerzitami?

Ano. Příkladem může být právě náš dlouhodobý projekt autonomní tramvaje, na němž spolupracujeme s ČVUT a Západočeskou univerzitou. Postupně vyvíjíme různé komponenty, prvním byl zmiňovaný antikolizní systém, který získal ocenění Česká hlava za rok 2023. S oběma univerzitami a dalšími partnery se podílíme na projektu Didymos, jehož cílem je, aby tramvaj například správně reagovala na vozidla záchranného systému a uvolnila jim prostor. Dalším projektem je takzvaná autonomní točna, tramvajová smyčka. Když tramvaj přijede na konečnou, řidič vystoupí, nemusí s tramvají popojíždět jako dosud a má čas na přestávku. Tramvaj popojíždí sama a řidič se vrátí, když už je připravena k odjezdu.

Uvádíte, že největšího pokroku v rámci vašeho směřování k autonomní tramvaji jste dosáhli ve finském Tampere…

Testujeme tam takzvané chytré depo. Řidič v depu opustí tramvaj, která už se pak sama o sebe postará, v případě potřeby zajede i do myčky, a později zase řidiče na stanoveném místě a ve stanoveném čase vyzvedne. Testovací tramvaj Lyyli díky antikoliznímu systému zcela kontroluje cestu před sebou, dokáže zareagovat na jakoukoliv překážku a signalizaci v rámci depa. Náš antikolizní systém je nastavený tak, že tramvaj nejenom „vidí“ vše kolem sebe, ale také se řídí podle detailní mapy, tedy reálného prostředí ve městě, a nepřekvapí ji například kdejaký sloup. Využívá technologii digitálního dvojčete města.

Řidiči automobilů vědí, jak nečekaně může reagovat vozidlo s pokročilým adaptivním tempomatem třeba na kruhovém objezdu. Naším cílem bylo, abychom se v případě tramvaje něčemu podobnému vyhnuli. Tramvaj musí bez problémů zvládnout jakýkoliv oblouk, i když proti ní jede jiná tramvaj. Kontroluje si dostatečný odstup, ale tramvaj jedoucí naproti ji nijak nerozhodí.

Směřujete ve vašem vývoji také k rychlejším vlakům? Pokud vím, máte takovou zakázku od dopravní společnosti Arriva.

Pustili jsme se do vývoje platformy Škoda 26EV, což je vlak určený pro traťové úseky delší než 100 kilometrů. Rychlost vlaku se má pohybovat na úrovni 200 kilometrů za hodinu, počítáme až s 230 kilometry. U podobných projektů jsou důležité nejenom homologační zkoušky, ale také takzvané kusové zkoušky – na danou rychlost je potřeba otestovat každý jednotlivý vlak. Využíváme řadu nových poznatků, které se týkají pohonu, energetické bilance, konstrukce. Součástí projektu jsou testy v aerodynamickém tunelu. V Česku už ostatně vznikají rychlá vlaková spojení, vlaky budou z Prahy brzy vyjíždět rychlostí 200 kilometrů za hodinu. Tento segment je pro nás důležitý.

 

Rozhovor vedl Jan Žižka a přinesl jej server export.cz