Vuonna 1859 kreivi Wallenstein – Vartenberk perusti Plzeňiin (Pilseniin) valimonsa ja konetehtaansa tytäryhtiön. Yli sadan työntekijän tehtaaseen tuli vuonna 1866 pääinsinööriksi Emil Škoda, kyvykäs koneasiantuntija ja dynaaminen yrittäjä, joka osti tehtaan vuonna 1869. Pian hän laajensi tehdasta ja 1880-luvulla hän perusti erittäin modernin terästehtaan, joka kykeni valmistamaan jopa kymmenien tonnien painoisia valukappaleita. Teräsvalukappaleista, ja myöhemmin suuriin matkustaja- ja sotalaivoihin tarkoitetuista terästakomoista, tuli sokeritehtaiden rinnalla Škodan tehtaiden merkittäviä vientituotteita.

Vuonna 1899 jatkuvasti laajeneva yhtiö muuttui osakeyhtiöksi, ja jo ennen ensimmäistä maailmansotaa Škodan tehtaasta oli tullut Itävalta-Unkarin suurin asetehdas. Se toimitti ennen kaikkea raskaita tykkejä ja ammuksia sekä laivastolle että maavoimille. Vientiin meni valoksia, joista kannattaa mainita ainakin osa Niagaran vesiputousten voimalaitoksen putkista ja Suezin kanavan laitteistoista. Lisäksi vietiin laitteistoja sokeritehtaisiin Turkissa, olutpanimoihin koko Euroopassa sekä tykistömateriaalia Kaukoitään ja Etelä-Amerikkaan. Sotavuodet 1914–1918 merkitsivät rauhanajan tuotannon vähenemistä ja lisätuotantokapasiteetin nostamiseen sijoitettiin huomattavia varoja. Škodalla oli tuolloin osake-enemmistö monessa muussakin Tšekissä tai ulkomailla toimivassa yrityksessä, jotka eivät valmistaneet aseita. Vuonna 1917 Plzeňissä työskenteli jo 35 tuhatta työntekijää.

Tšekkoslovakian itsenäistyttyä vuonna 1918, yhtiö muutettiin sodalanjälkeisen Euroopan vaikeissa taloudellisissa olosuhteissa asetuotantoon suuntautuneesta yhtiöstä monialaiseksi yhtiöksi. Tuotanto-ohjelmaan tuli perinteisten alojen lisäksi monia uusia, esimerkiksi höyry- ja myöhemmin sähköveturit.

1800- ja 1900-lukujen vaihteessa Škoda valmisti vetureiden akseleita, pyörän napoja, pyöränrenkaita ja pyöräsarjoja vetureihin. Vähitellen tuotantoa laajennettiin muihin veturien osiin, kuten hyörysilintereihin. Škodan veturitehdas syntyi tosin vasta ensimmäisen maailmansodan jälkeen, mutta kokemusta saatiin jo vuosina 1917 ja 1918, kun Plzeňissä korjattiin vetureita valtion rautateille. Škodan suunnittelemien veturien tuotanto alkoi valtion tilatessa 20 kappaletta 270-sarjan veturia ja 10 kappaletta 17-sarjan veturia. Samaan aikaan saapui myös ensimmäinen 50:nen veturin vientitilaus Romanian valtion rautateille.

Ensimmäinen 1 Lo -tehdasmerkinnällä valmistettu veturi kuului 270 ČSD -sarjaan, ja se luovutettiin asiakkaalle 11. kesäkuuta 1920. Tuotanto käynnistyi suhteellisen nopeasti ja niinpä 13. syyskuuta 1921 voitiin luovuttaa jo 100 veturia (5 Lo -tyyppi) Romanian valtion rautateille. Nousu hyvin lyhyessä ajassa sekä Euroopan, että myös Aasian, Afrikan ja Etelä-Amerikan markkinoille merkitsi suurta menestystä Škodan veturitehtaalle. Esimerkiksi vuonna 1928 Škoda toimitti Kolumbiaan kapearaiteisia vetureita. Tilaus Mantšuriaan oli myös tärkeä, sillä tyytyväisyys Škodan vetureihin avasi tien Pohjois-Kiinan kautta Etelä-Kiinaan. Myös Intiasta tuli monia sekä kapearaiteisia että leveäraiteisia vetureita koskevia tilauksia. Škodasta tuli merkittävä toimittaja myös Liettuan valtion rautateille, joka osti sotien välisenä aikana useampia veturityyppejä.

Vuonna 1923 merkittiin kaupparekisteriin nykyisin maailmankuulu tavaramerkki – siivekäs nuoli ympyrässä. Vuonna 1926 valmistettiin ensimmäiset Škodan suunnittelemat kolmipaisuntakoneella varustetut (6 Lo -tyypin ja 534.0 ČSD -sarjan) pikajunaveturit, jotka toimivat perustana muiden veturityyppien kehitykselle (386.0-, 475.0-, 498.0-sarjat). Tämän tyypin tilaukset toistuivat usein, eikä viime vuosisadan puoliväliin mennessä mikään tyyppi yltänyt valtion rautateiden (ČSD) tilauksissa vastaavaan määrään. On tietysti selvää, että 534.0 ČSD -sarjan veturien toistuvissa toimituksissa oli monia uutuuksia ja parannuksia.

Vuonna 1926 tuli Plzeňin tehtaan portista ulos ensimmäinen kolmipaisuntakoneella varustettu 387.0-sarjan 0 ja 10 Lo -tyypin pikajunaveturi, joka sai nimekseen Mikádo. Tämän tyypin vetureita valmistettiin vuosien 1926–1937 välisenä aikana kaikkiaan 43 kappaletta, ja ne edustivat sen aikaisen kehityksen huippua, jota korosti niiden komea ulkonäkö. Mikádo-vetureista tuli perusta muiden kolmipaisuntakoneella varustettujen veturityyppien suunnittelulle valtion rautateiden tarpeisiin (475.0-, 486.0-, 498.0-sarjat). Saman perustan osia käytettiin kaksipaisuntakoneella varustetuissa vetureissa Liettuassa ja pikajunavetureissa Kantonin ja Kowloonin välisellä radalla Kiinassa.

Košice-Bohumín-radalle tarvittiin suuremman vetotehon omaavia vetureita, ja siksi luotiin 31 Lo -tyypin 486.0 ČSD -sarja, jota valmistettiin vuosina 1934–1936. Ennen toista maailmansotaa lähetettiin vetureita vielä Etelä-Afrikan unioniin, Egyptiin ja Liettuaan. Juuri Liettuaan tilatut veturit edustivat sotaa edeltävän ajan ŠKODA-höyryveturien huippua.

Höyryveturien kehityksen rinnalla suunniteltiin Plzeňissä myös sähkövetureita. Vuonna 1927 valmistuivat Prahan asemille tilatut E 486.0 -sarjan ensimmäiset pikajunasähköveturit, jotka olivat käytössä vuoteen 1964 saakka. Samana vuonna valmistui kaksi tavaraliikenteeseen ja vaihtotöihin Prahan asemilla tarkoitettua E 424.0 -sarjan sähköveturia. Toinen niistä on nykyisin esillä Techmania Science Centerissä Plzeňissä. Näiden veturien parametrit olivat omana aikanaan merkittäviä, sillä rautateiden sähköistys oli koko maailman mitassa vielä alussa. Rautateiden sähköistys rajoittui vain Prahan asemille eikä suunniteltua Praha-Zdice-Plzeň-radan sähköistystä toteutettu. Vuoteen 1945 mennessä valmistettiin yhteensä 20 erityppistä sähköveturia teollisuuden tarpeisiin, suurin osa niistä oli akkukäyttöisiä.

Vuonna 1927 laajennettiin kiskoajoneuvojen tuotantoa polttomoottorilla varustettuihin moottorivaunuihin. Kyseessä oli useampia tyyppejä dieselsähköisiä kaksi- ja neliakselisia moottorivaunuja. Niiden menestyksekkään toiminnan kruunasi tehokkaiden neliakselisten M 274.0-sarjan pikavaunujen tilaus. Hyvin suosittuja moottorivaunuja sanottiin “Sinisiksi nuoliksi”, ja niiden toimitukset jatkuivat vuoteen 1936. Ne olivat silloin valtion rautateiden luotettavimpia moottorivaunuja. Vuonna 1934 Turkki tilasi keveitä kiskobusseja.

1920-luvulta alkaen Doudlevcen tehtaalla aloitettiin valmistamaan raitiovaunujen sähkölaitteita sekä kotimaahan että vientiin. 1930-luvulla Praha julisti johdinautojen tilausta koskevan tarjouskilpailun, mikä synnytti Škodan tehtailla uuden tuotantoalan. Johdinauton 1 Tr prototyyppi valmistui vuonna 1936, ja vielä samana vuonna se otettiin käyttöön. Kaksi vuotta myöhemmin toteutettiin Prahaan viiden 2 Tr -tyypin johdinauton toimitus.

Miehityksen ja toisen maailmansodan aikana Škodan tehtaat liitettiin Saksan Reichin teollisuuskokonaisuutta. Veturien tuotanto siirtyi saksalaisen yhtenäisen 50-veturisarjan, myöhemmin sota-aikaan sopeutetun 52-sarjan valmistukseen. Samaan aikaan valmistettiin myös sarja 900 mm raideleveyden 49 Lo -tyypin rakennusvetureita ja 1435 CS 500 -tyypin raskaita teollisuusvetureita. Vuonna 1941 valmistettiin T 333.0 -sarjan dieselvetureita Böömin ja Määrin rautateille ja M 133.0 -sarjan generaattorikaasua käyttäviä moottorivaunuja.

Suuri osa tehdasta tuhoutui huhtikuun 1945 pommituksessa (ilmahyökkäyksissä tuhoutui 70 % tehdasalueesta), silti tuotanto saatiin käynnistettyä uudelleen hyvin lyhyessä ajassa. Vuonna 1945 yhtiö kansallistettiin. Vähitellen Škodan tehtaista erotettiin sen osia, kuten esim. Mladá Boleslavin autotehdas, Prahan lentokonetehdas, tehtaat Slovakiassa ja muita elintarvikelaitetehtaita. Pilsenin tehtaan päätehtäväksi tuli laitteiden valmistus raskaalle koneteollisuudelle, investointiteollisuudelle, julkiselle liikenteelle ja energia-alalle. Vienti suuntautui pääasiassa entisen sosialistisen itäblokin maihin.

Kesäkuun puolivälissä 1945 ensimmäinen korjattu veturi lähti tehtaan porteista, ja joulukuussa valmistui ensimmäinen uusi veturi sarjaa 534.0301 ČSD. 534.0 ČSD -sarjan veturien toimituksia seurasi 31 Lo tyypin viides sarja, nimettiin 498.0 ČSD -sarjaksi tehtyjen muutosten vuoksi. Palokammiolla, lämpösifonilla ja automaattisella polttoaineen syötöllä varustettu veturi, tyyppiä 57 Lo, sarjaa 475.1 ČSD oli tarkoitettu raskaiden henkilö- ja tavarajunien vetämiseen.

Myös vuoden 1945 jälkeen veturitehdas onnistui saamaan tilauksia ulkomailta, Jugoslaviasta, Argentiinasta, Turkista ja suurimmat tilaukset tulivat Neuvostoliitosta, jonne pelkästään 64 Lo -tyypin vetureita vietiin 420 kappaletta.

ŠKODA-höyryveturien kehityksen huippuna olivat 556.0 ČSD -sarjan 68 Lo -tyyppi-ja 498.1 ČSD -sarjan 69 Lo -tyyppi. Niiden suunnittelussa käytettiin kaikkein moderneimpia osia. 556.0 ČSD -sarja saavutti myös tuotannon kokonaismäärän ennätyksen – 510 veturia. 498.1 ČSD -sarjan pikajunaveturi edusti tehon ja nopeuden huippua. Velimin koeradalla se saavutti Tšekkoslovakian nopeusennätyksen 162 km/h. Näihin vetureihin päättyy ŠKODA-höyryveturien tuotannon aikakausi. 72 Lo -tyypin, 464.2 ČSD-sarjan, prototyyppejä rakennettiin kaksi kappaletta, mutta sarjatuotantoa ei kuitenkaan aloitettu. Samanaikaisesti 556.0 ČSD -sarjan viimeisten veturien kanssa valmistettiin 50 kappaletta 73 Lo -tyypin veturia Intiaan. Vuonna 1958 tuli tehtaalta ulos viimeinen höyryveturi, ja seuraavat veturit olivat kaikki sähkövetureita. Kaikkiaan höyryvetureita valmistettiin 3247 kappaletta.

Myös johdinautojen valmistus sai vuoden 1945 jälkeen uutta tuulta purjeisiin. Ensimmäistä sota-ajan 3 Tr -tyyppiä seurasivat tämän tyypin uudet sarjat ja myös uudet tyypit, joita vietiin myös ulkomaille Puolaan, Kiinaan, Saksaan, Neuvostoliittoon ja Norjaan.

ŠKODA-sähköveturien nopea kehitys alkoi toisen maailmansodan jälkeen. Ensimmäisinä olivat avolouhoksille tarkoitetut tehokkaat veturit, joissa käytettiin erikoista kolmesta osasta koostuvaa rakennetta, joka mahdollisti luotettavan toiminnan hyvin epätasaisilla radoilla, sillä avolouhoksen ulostulossa saattoi olla jopa 40 % nousua.

Vuoristoalueilla joutuivat höyryveturit käyttömahdollisuuksiensa äärirajoille ja siksi rataosuus Liptovský Mikuláš-Štrba-Spišská Nová Ves päätettiin sähköistää käyttäen 3000 V tasajännitteen virtajärjestelmää. Uuden yleiskäyttöisen neliakselisen veturityypin parametrit olivat omana aikanaan huomattavat (paino 82 tonnia, tuntiteho 2350 kW, maksiminopeus 120 km/h), ja vuoden 1953 ensimmäisten kokeilujen jälkeen tämän veturin todettiin täyttävän kaikki junia koskevat vaatimukset. Tšekkoslovakian rautateiden sähköveturien käytöstä saatujen kokemusten perusteella aloitettiin vuonna 1959 toimitukset myös ulkomaille, ennen kaikkea Neuvostoliittoon, Bulgariaan ja Puolaan.

Vaatimukset rautatieliikenteen tehokkuuden nostamiseksi johtivat tehokkaamman kuusiakselisen veturin kehittämiseen. Tšekkoslovakian rautateille kehitettiin 3000 kW:n sähköinen tavaraliikenneveturi  ja vientiin tarkoitettu tasavirtaa käyttävä pikaveturi, jonka teho oli 4200 kW ja nopeus 160 km/h. Se otettiin käyttöön Neuvostoliiton rautateillä tyyppimerkinnällä ”ČS2”. Neuvostoliitossa veturien täytyi soveltua erittäin vaativiin ilmasto-olosuhteisiin, sillä lämpötilat vaihtelivat +40°C:sta –50°C:een. Tästä huolimatta ŠKODA-veturit huolehtivat kuljetuksesta luotettavasti Moskovasta kaikkiin suuntiin johtavilla radoilla, jopa Novosibirskia kauemmas. Tämän tyypin vetureita, modernisoidut versiot mukaan luettuina, toimitettiin kaikkiaan 1062 kappaletta.

Puolan rautateille toimitettiin 30 kappaletta 3000 V tasavirtaa käyttäviä kahdeksanakselisia tavarajunavetureita ET 40 -sarjamerkinnällä. Vetureita käytettiin 4000 tonnin painoisten hiilijunien vetämiseen Sleesian kaivoksista Itämeren satamiin.

Rautateiden siirtyminen 25 kV, 50 Hz jännitteen vaihtovirtajärjestelmän käyttöön vaati aivan uusien tähän moderniin virtajärjestelmään sopivilla piitasasuuntaajilla varustettujen sähköveturien kehittämistä. Vuonna 1961 aloitettiin prototyyppiveturien testaus vaihtovirralla sähköistetyn Plzeň-Nezvěstice-Horažďovice –radan ensimmäisellä osuudella. Prototyyppivetureilla saadut kokemukset johtivat vähitellen neliakselisten 3200 kW tehoisten sähköveturien kehittämiseen Tšekkoslovakian ja Bulgarian rautateille. Vetureissa oli ensimmäisinä maailmassa lasikuitukori. Kuusiakselinen sähköveturi, jonka teho oli 5100 kW, kehitettiin 1000 tonnin painoisten nopeiden junien kuljettamiseen. Niitä kuljetettiin 160 km/h Neuvostoliiton rautateillä 25 kV:n ja 50 Hz:n vaihtovirralla. Näin sähköveturi otettiin käyttöön Moskova-Kiova -radalla.

Vuonna 1974 aloitettiin niin kutsuttu toisen sukupolven uuden tyyppisten sähköveturien kehittäminen. Niistä ensimmäinen oli ES 499.0 ČSD -sarjan 55 E -kaksivirtaveturi, jonka teho oli 4000 kW ja maksiminopeus 160 km/h. Sitä voitiin käyttää sekä vaihtovirralla, että tasavirralla sähköistetyillä rataosuuksilla. Se oli tarkoitettu pikajunien vetämiseen rataosuudella Praha-Bratislava.

Jos 50-lukua voidaan pitää neliakselisten veturien kehityksen aikakautena ja 60-lukua kuusiakselisten veturien aikana, niin 70-luvulle antoivat leimansa kaksiosaiset kahdeksanakseliset sähköveturit, joiden tuotanto jatkui 80- ja 90-luvuille. Tosin kuusiakseliset veturit Neuvostoliiton ja Tšekkoslovakian rautateille olivat tehtaan tuotanto-ohjelman perustana vuoteen 1986 saakka.

Rataosuudelle Pietari-Moskova toimitettiin 66 E -tyypin kahdeksanakselisia pikajunavetureita, joiden tuntiteho oli 8 400 kW, käyttönopeus 200 km/h ja paino 185 tonnia. Neuvostoliitto oli ylivoimaisesti suurin sähköveturien ostaja. Neljästätuhannesta valmistetusta rataveturista (vuoteen 1981 saakka) oli tarkoitettu Neuvostoliiton rautateille 1692 kappaletta. Tšekkoslovakian rautateille toimitettiin 1286 sähköveturia ja muihin maihin, ennen kaikkea Bulgariaan ja Puolaan, yli 400 veturia. Avolouhoksille tarkoitettuja teollisuusvetureita valmistettiin yli 580 kappaletta.

ES 499.1 -sarjan 69 E -tyypin kaksivirtaveturien sarjatuotanto alkoi vuonna 1984, ja Tšekkoslovakian rautatiet osti niitä yhteensä 237 kappaletta. Kaksivirtavetureista saadut kokemukset ja niiden käytön edut johtivat harkintaan veturien käyttömahdollisuudesta silloisessa Saksan demokraattisessa tasavallassa, jossa 15 kV, 16 2/3 Hz yksivaihejärjestelmä otettiin käyttöön heti rataverkon sähköistyksen alkuvaiheessa. Prototyyppi Saksan rautateille luotiin vuonna 1988 ja 21 veturin sarja valmistui vuonna 1991. Tšekkoslovakian rautateille alettiin vuonna 1991 valmistaa 14 kappaleen 372 ČSD -veturin sarjaa tyyppimerkinnällä 76 E. 69 E- ja 71 E -tyyppien vetureista saatujen kokemusten perusteella valtion rautatiet (ČSD) tilasi 98 E- ja 99 E -sarjan vetureita, mutta 99 E -tyypin 163-sarjan, vetureille ei saatu rahoitusta, ja 51 veturia saatiin valmiiksi vasta vuonna 1995. Myös yksityinen italialainen rautatieyhtiö Ferovie Nord Milano halusi myös tilata yhdeksän tämän tyypin veturia, joihin kuitenkin tehtiin asiakkaan toiveiden mukaisia muutoksia.

Kaupunkien julkisen liikenteen kehittyessä ja ympäristövaatimusten tiukentuessa kasvoi johdinautojen kysyntä. Vuoteen 1958 saakka kokoonpano tapahtui Plzeňin Doudlevicessä, mutta hallituksen määräyksestä tuotanto siirrettiin Ostrov nad Ohříin. Syynä oli korvaavan tuotannon ja vaihtoehtoisten työpaikkojen luominen Ostroviin korvauksena kaivostoiminnan vähentämisestä tällä alueella. 8 Tr -tyypin johdinauton valmistus aloitettiin Plzeňissä, ja sen tuotanto päättyi Ostrovissa vuonna 1961. Samana vuonna Ostrovissa aloitettiin valmistamaan uutta 9 Tr -tyyppiä, josta tuli asiakkaiden keskuudessa hyvin suosittu. Se pysyi tuotannossa vuoteen 1981 saakka, tietysti monta kertaa modernisoituna. Suurin osa yli 7000:sta valmistetusta autosta vietiin ulkomaille. Suositun 9 Tr:n seuraajaksi tuli 14 Tr, jonka viimeinen kappale valmistui vasta vuonna 1999. Suurikapasiteettisten autojen kysynnän kasvaessa suunniteltiin 15 Tr -tyypin ŠKODA SANOS -niveljohdinauto, jota valmistettiin vuoteen 1998 saakka. Vuoden 2000 jälkeen nivelautojen tuotanto palasi Plzeňiin.

1990-luvulla valmistettiin viimeinen sarja 82 E -vetureita silloiselle Neuvostoliiton itsenäisten valtioiden yhteisölle ja sovittiin tilauksista vanhojen veturien modernisoinnista ja korjauksesta sekä Tšekin että Venäjän rautateille. Huomattavaa osaa veturitehtaan tuotantokapasiteetista käytettiin myös Prahan metrovaunujen rekonstruointiin ja modernisointiin. Useimpien Tšekin tasavallan kaupunkien raitiovaunut modernisoitiin ja aloitettiin myös kolmiosaisen ŠKODA 03 T -matalalattiaraitiovaunun projekti, joka merkitsi olennaista muutosta aiemmin tiukasti erikoistuneeseen sähköveturien tuotantoalaan. Prototyyppi valmistui vuonna 1997 myyntinimellä ASTRA ja sarjatuotanto alkoi vuotta myöhemmin. Tšekin kaupunkien lisäksi osoittivat kiinnostuksensa ŠKODA-raitiovaunuista myös Portland ja Tacoma, mikä oli perustana raitiovaunujen viennille tulevalla aikakaudella. Toinen täysin uusi kehitystuote oli vuonna 1994 esitelty Tšekin rautateille tarkoitettu 471-sarjan kaksikerroksinen lähiliikenteen sähköjunayksikkö, jossa oli alumiiniseokori. Se valmistetiin yhteistyössä ČKD Vagonka:n, nykyisin ŠKODA VAGONKA Ostrava -yrityksen kanssa.

Vuoden 1989 jälkeen ŠKODA –yhtiö muuttui valtionyhtiöstä osakeyhtiöksi, johon liittyi optimaalisen tuotanto-ohjelman suunnittelun lisäksi myös liiketoimintakontaktien laajentaminen ja uusien markkinoiden etsintä siihen saakka etusijalla olleiden SEV-maiden markkinoiden tilalle, näiden romahdettua vuoden 1989 jälkeen. Tässä tilanteessa Škodan johto päätti monipuolistaa tuotanto-ohjelmaa perusalana toimineesta rautateiden kiskoajoneuvojen tuotannosta kaupunkien joukkoliikenteen alalle. 1990-luvun loppupuolelta lähtien ohjelmassa on ollut metrovaunujen laaja modernisointi, ja sitä on seurannut modernien matalalattiaraitiovaunujen, veturien, johdinautojen ja sähköjunayksikköjen tuotanto.