Es ist der ursprüngliche Haupttransformator, die Traktionsmotoren und pneumatische Fahrtrichtungs- und Fahrbremsbetriebschalter erhalten geblieben. Vollends ersetzt worden ist der Traktionsumrichter, der Traktionsantriebsregulator sowie die Hilfsumrichter.

Die Basismerkmale des POLL-Anteils am Projekt lauten:

• Entwurf des Leistungsschemas der Traktionsumrichter.
• Entwicklung sowie Fertigung der Traktionsumrichterregler.
• Vollumfängliche Softwareentwicklung.
• Entwicklung und Herstellung von AC/DC-Umrichter – 230V AC / 560V DC zur Einspeisung der Wechselrichter in Hilfsantrieben.

Jeder Traktionsumrichter versorgt einen Traktionsmotor. Jeder Motor treibt ein Chassis eines Elektrowaggons an. In einem Set das zumeist aus zwei elektrisch eingespeisten Waggons und vier mittig zwischen diesen platzierten Waggons besteht, befinden sich insgesamt vier Traktionsumrichter. Die Traktionsstromrichter basieren auf IGCT-Thyristoren von ABB (früher – Halbleiter). Im Fahrmodus wird der Traktionsmotor mit einer maximalen Spannung von 800 V und einem Strom von max. 1100 A betrieben. Die Eingangs-H-Brücke des Traktionsumrichters optimiert die Form des aus der Oberleitung abgenommenen Stroms. Im Bremsbetrieb wird eine EDB-Bremsung dank dem Anschluss von Traktionsstromrichtern nahezu bis zum Stillstand gewährleistet. Sowohl im Fahr- als auch im Bremsmodus läuft die Entregung der Motoren verknüpft ab.

Jeder Traktionsumrichter wird durch einen eigenen Regulator gesteuert. In einer Wanne befinden sich jeweils zwei Regulatoren, die allerdings funktional voneinander unabhängig sind. Die Regulatoren dienen dazu, um die Ströme und Spannungen der Traktionsstromrichter gemäß den Vorgaben des Fahrers zu regulieren, sie bedienen die pneumatischen Schalter Fahr- und Bremsmodus, sie steuern die Kühlintensität der Traktionsstromrichter und beugen einem Schlupf und Schleudern der Räder vor. Die Algorithmen der Softwareausstattung sind so optimiert worden, um ein minimales Verwellen des aus der Oberleitung abgenommenen Stromes sicherzustellen und störende Rückströme auf Frequenzen zu eliminieren, welche von den Gleisstromkreisen der Zugsicherung verwendet werden. 

Der erste Elektrowaggon mit der Kennzeichnung 560 007-7 wurde von Pars Šumperk rekonstruiert. Das Wiederbeleben und Erproben fand im Schienenfahrzeugsdepot DKV Brno statt. Im Jahr 2004 wurden auf der Eisenbahnteststrecke (ŽZO) in der böhmischen Gemeinde Cerhenice die Typprüfungen durchgeführt. Bis zum Jahr 2010 sind insgesamt sechs Sets (12 Elektrowaggons) der Baureihe 560 auf diese Art und Weise umgebaut worden.